玉柴:混动是目前减排的有效措施之一

　　由中国汽车技术研究中心主办的“2014中国汽车高新技术发展国际论坛(AUTOTEC2014)”于2014年7月10日-11日在北京会议中心举办。论坛作为汽车行业交流技术、洽谈合作的重要平台，得到了政府主管部门、行业机构和企业的高度认可。

　　本届论坛以“下一代汽车核心技术”为主题，邀请行业主管部委领导，SAE-International、中国智能交通协会、日本国土交通省、美国西南研究院、中国汽车技术研究中心、清华大学等中外行业科研机构代表，以及北汽、广汽、大众、日产、奔驰、本田、玉柴、博世、大陆、百度等行业技术领先企业专家等30多位中外嘉宾做技术报告。论坛还就“下一代汽车核心技术发展趋势”、“影响下一代汽车发展的IT技术”展开两场精彩的圆桌演讲。

　　广西玉柴机器股份有限公司工程研究院新能源技术总师梁峰表示，整个玉柴产品有四大优势，第一发动机是我们的强项，这方面我们有很深厚的积累。第二个就是我们自己做了一个节能非常高的永磁同步电机。然后整个控制技术是我们自主开发的，有知识产权和控制策略在里面，还有就是我们开发了5速的AMT。

　　以下为演讲实录

　　女士们、先生们，大家上午好！非常感谢主办方给我这个机会跟大家交流一下新能源技术的发展。

　　刚才大家讨论的都是智能化的问题，在我这里我想讨论一下整车的心脏，就是动力总成。在谈玉柴之前，先看看国家在这块有什么样的规划和想法。

　　首先国家在“十五”的时候，已经对未来的新能源发展有一定的规划和指导。比如说从图上可以看出分为两条路来走，一条就是过渡战略，所谓过渡他有一个解释，就是首先我们本身发动机的进一步节能减排也是持续要去做的，然后就是发展新能源汽车，比如说混合动力，包括一些双燃料的发动机，都是可以考虑的。另外一个属于战略转型，完全革新的采用纯电动，与传统的石化发动机没有关系了，还有包括燃料电池。

　　所以这两条路线在未来会有一个交集，我想它实际上也有一个规划，从这里看大概是在2020年，就是当时09年中国在哥本哈根会议上承诺的减排目标来制定的。所以，刚才我看到英飞凌新技术时间规划表也是2020年，看来已经打算好为中国服务的准备了。

　　所以从技术规划之后也提出了一些明确的发展目标，比如说从这个量来说，我认为是比较大的，能否实现主要看整个市场跟企业的具体情况。而且也有相应的财政补贴，可以看到整个补贴力度是非常大的，纯电动可以补贴12万，混合动力可以补到25万，所以说在这中国有非常好的政策基础。

　　针对玉柴来讲，我们就要思考了，内燃机在未来到底怎么发展。从内燃机本体来讲有很多方面，这是我们玉柴的一个分类，可以看到我们分为八大类，一个是燃烧技术，像后处理燃油系统，包括发动机的控制，还有余热的利用，电气化、混合动力化，还有空气管理，摩擦的降低，这8个技术都有玉柴的相应部门在引发。我们今天的主题主要是混合动力。

　　所以，混合动力选择，我们确实是有一定的考虑的，这个是我们规划部门做的一些调查，对于现有的技术进行调查。首先，纯电动我们认为现在还是有一定的技术难度，如果要推广的话，比如说像电池现在的可靠性的问题。昨天我也跟王主任专门有一个电池协会，我当时也问了一下，中国现在在电池上确实还有一定的问题。另外一个就是成本的问题，第三个就是基础设施。比如像每年一千多万辆的数量，如果大家都买纯电动车的话，你连插电的地方都没有，所以这是一个很大的问题。

　　燃料电池做的时间有点早，最早参加一些行业会议，其实燃料电池发展得非常快。可以看到燃料电池在国外发展突飞猛进，在明年有一些商业化的项目，比如在成本上，包括供应密度上已经跟我们的发动机接近了，所以这是未来玉柴在这方面要加强一定量的关注。

　　所以，玉柴通过这些调查之后，确实我也很同意刚才方总讲的，混合动力技术针对于中国市场来讲，是新能源这个领域里面比较容易产业化的这么一个技术路径，在当前来讲，我想在中期和短期来讲还是比较合适的，而且大家知道玉柴本身是做发动机的，一下子把发动机全部刨除掉做纯电动可能差距有点大，我们以前的技术就没法延续了，所以玉柴在选择的时候从这方面考虑选择了混合动力的路线。

　　从战略目标来讲，我们分为两个，一个就是给我们的同行提供专用的发动机，刚才方总也提了建议。国内有很多做动力总成的，发动机都选择了玉柴，但是双方沟通交流非常少，有一些可以做专业开发，但是我们没有做，这属于交流上的问题。第二，就是我们自己要做我们自己的系统，所以图片上显示的就是我们自己做的系统。

　　整个系统的选择上，混合动力无外乎就是三种，串、并、混，无论你怎么变，就是在这三种之内，无论是细节上的调整，万变不离其宗。所以，我们在选择的时候，首先考虑串联因为它有比较长的能量流的转换，所以从前面的一些调研来看，可能不是在混合动力时代非常适合的一条路径，所以我们串联的时候，并没有考虑。混联方面，因为它涉及到像普利司那样的系统，这个从商用车上实现的话，难度相当大。混联对于发动机的控制上面，玉柴在做这个上面没有发挥我们的优势，我们选择并联的原因是因为我们一般选用变速箱，变速箱的控制和发动机的控制关联非常密切，恰恰这个技术路线比较能够发挥玉柴这一块的优势。所以，我们在并联时我们认为是比较适合玉柴企业特点的这么一个路线，所以我们选了时候，说了并联刚才有人讲了，基础是并联，但是它变形非常多的，单单是你的电机处在发动机和变速箱的位置，就有很多变形。

　　现在总结下来至少有这么六种，现在是它的一些原理上的组合，第一种是SG，第二种叫P2，第三种是做了一个传递，第四种也是做了一个平行的，第五种是在同轴的地方也一个电机。昨天有人谈到轮毂电机，这个在未来确实是一定的发展趋势，就目前而言，存在着电机的可靠性、它的成本，包括控制上，差速器的控制也存在问题。所以综合考虑，我们认为我们选择P2的这种方案应该是我们企业比较合适的一个选择。

　　确定了具体的方案之后，我们就来探讨我们选择这个路线之后到底有什么样的节能措施和手段。从这个上面，我们有八大方面的节能措施，首先一个就是路况，不同的路况实际上对你的节能有很大的影响，这个后面会详细展开。包括本体便捷化，整车的弱管理，还有电器辅件的使用，另外一个就是整车控制策略的开发。第六个就是起停，这个问题其实刚才博世的侯总谈到了，我挺感兴趣的，我们跟他们交流过，但很可惜，他们没有商用车的产品。

　　另外一个，我想问一个小问题，就是您说120公里变速箱就变到空档滑行和停机，我不知道变速箱有没有提什么要求，在这么高速空转的话，对它的可靠性是有相当大的损害的，待会大众的张总肯定要谈变速箱，我不知道你们对于起停有没有这方面的考虑。

　　另外一个就是制动能量回收，这是一块非常大的原来在发动机这块是没有的，是浪费的，它是通过缓速器，所以把这个回收真正实现了节能。

　　对一些技术细节略微展开一下，首先路谱是一定要分析的，因为混合动力和节油率的影响与路谱的关系非常大。有很多用户问说我在高速公路想用混合动力行不行？说实话，我的回答是非常困难的，因为我也想卖产品，但是固定使用的话，你是得不到想要的效果，所以这个我们可以看一下。国外对这方面有一定的调查，可以看到图的最下面是几个路况，一个是城市，一个是城乡结合，一个是高速。你看看它的节能效果，在城市的时候是最大的，但是一旦到了高速都差不多了。所以从这个角度跟大家解释，混合动力的节能不是放在什么地方都节能，要看你怎么用它。

　　第二个就是我们在采用电机时，采用了永磁同步的电机。发动机当然是我们的强项了，所以我们可以提供种类非常繁多的无论是柴油还是汽油发动机来满足柴电或者汽电混合的要求。如果说别人自己做系统需要开发一些特殊的发动机，我们可以提供一些特殊开发的技术支持。然后，我们采用了机械自动变速箱AMT，在商用车应用的效果还是非常不错的。

　　下面会讲到现在行业里面大家都非常头痛的，就是元件的选择问题。从图上可以看到，目前为止从综合能效来看，发动机无论是从它的功率和能量密度，还是发动机最好。但是，这么多的电子选择方面，我们就要取长补短了。比如左上角锂电池，它的能量密度是非常好的，右下角是超级电容，它的功率是比较大的。一般来讲，我们对于插电式来讲，都会选择电池，所以你看国外的一些车，都选择的锂离子电池，我想是基于这方面考虑的。

　　但是对于中国来讲，这一块就比较麻烦，因为电池我们走过这么多年以来发现确实是用了几年之后，这个可靠性真的是不太令人满意。还好，我们还有解决的办法，所以我们可以取长补短，把林种能源合在一起，比如从图上来看，我们整个续航功率是非常大的，但是通过电流分流，大部分在瞬间大的电流给电容来充，少部分的由电池来解决，当然这块需要控制，所以我们开发了复合控制系统。

　　最后一个就是我们针对于整车也自己开发了我们的整车控制器，整个策略也是我们开发的，所以我们整个整车控制策略是基于对路谱进行实时分析，根据电机、发动机包括电池的效率在什么地方是最经济的，然后我们进行分解，基于能量最优化的策略来进行整车控制。

　　有了前面这些技术的分析，还有一些技术的研究，我们也及时的推出了我们的产品。大家也知道08年底我们国家推出了3000辆的计划，我们正好配合了国家新能源的示范工作。2013年有新的“十二五”规划把新能源提到另外一个层次，变成了燃料电池、纯电动和插电式，所以我们就适时提出了插电式混合动力。

　　整个玉柴产品有四大优势，第一发动机是我们的强项，这方面我们有很深厚的积累。第二个就是我们自己做了一个节能非常高的永磁同步电机。然后整个控制技术是我们自主开发的，有知识产权和控制策略在里面，还有就是我们开发了5速的AMT。整个系统构架是一个分布式的，中间主要是通过一些通信的方式来进行信息上的交流。

　　整个市场的情况，截止到目前为止，我们已向市场投放了2500套，使用效果在原来普通没插电的时候能达到20%。当然，我们也为用户算了一笔账，如果是以这样的产品来使用的话，实际上每年通过燃料上的节省，就可以节省大约五万块钱。下面我播放一段视频来看看整个系统的运营情况。在某一些工况我们认为发动机工作的效率高了，为了保持电池的平衡，用SOC来控制，这是在低速的时候，我们会用纯电动，这里就用到了起停，当用户踩刹车之后，我的能量是可以回收到电池里去的。

　　最后我想对前面的内容作一个简单的小结。首先我认为混合动力在中短期里面对二氧化碳的排放是一个很有效的措施之一。虽然我们选择的是按照并联的这样一个系统，但是并不代表这个系统不好，这也体现了企业的特点和情况。谢谢大家！

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2014-07-16 08:27:35 来源：客车网